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百年波音：“客機之王”是怎樣煉成的 | 歷史

2016/07/19

導讀

波音707奠定了波音公司在民航客機領域的霸主地位，在服役的數(shù)十年間，也見證了人類歷史上的諸多重大事件。

?波音飛機。來源：boeing.com

撰文 | 馬之恒

責編 | 葉水送

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本月，波音公司這家美國乃至全世界航空航天領域的領軍企業(yè)，迎來了它100歲的生日。

今天的波音公司是一家極為龐大的企業(yè)，其業(yè)務范圍涵蓋直升機、傾轉旋翼機、軍用固定翼飛機、空戰(zhàn)武器、航空電子設備，乃至航天器等諸多領域。但對于并非“軍迷”的大多數(shù)普通公眾來說，最熟悉的波音公司產(chǎn)品，或許是不同規(guī)格的波音客機。事實上，民航客機也正是波音公司的老牌產(chǎn)品之一，它進入這個領域已有超過90年的歷史。

1925年，美國郵政局開始尋求一種新的郵政運輸機，以取代由第一次世界大戰(zhàn)時期的轟炸機改裝的DH.4型飛機。這一年7月20日（一說7月7日），在水上飛機領域小有成就的波音公司，交出了自己的答卷——波音Model 40雙翼運輸機。

這種飛機的一大“賣點”，就是將郵件貨艙分為前后兩部分，中間設了一個有兩張座椅的微型客艙，使飛機可以在運送總重540千克郵件的同時，搭載兩名想要體驗航空旅行的乘客。從1927年1月開始，這款飛機在從芝加哥到舊金山的航線上穿梭飛行。第二年秋天，波音公司又建造了16架更大型的波音Model 80，作為波音公司的專屬客機開展客運和郵運服務。這種能夠搭載12名乘客的三發(fā)飛機，在當年名噪一時，并成為福特公司的“罐頭鵝”三發(fā)客機的主要競爭對手。1930年，為了給旅客帶來更好的飛行體驗，波音公司雇傭了八位尚未結婚的年輕護士，讓她們擔任客艙服務和急救人員，“空中小姐”這個引人遐想的職業(yè)由此誕生。

1934年的反壟斷判決，使波音公司不得不淡出民航客貨運和航空發(fā)動機制造等領域；但波音公司卻取得了新的突破。擁有流線型全金屬機身的波音247客機，令此前的波紋鋁蒙皮客機迅速過時，也重新定義了“客機”。此后，引入增壓客艙的波音307和雙層客艙的波音377，分別在1938年和1947年誕生。前者因為能飛入氣象條件穩(wěn)定的平流層，帶來了飛行安全性和舒適度的大幅進步；后者則由第二次世界大戰(zhàn)時期的B-29轟炸機和C-97運輸機發(fā)展而來，帶給人們豪華的飛行體驗，以及為后來的波音747沿用的螺旋樓梯設計。

但在波音377問世的同一年，波音公司成功試飛了體量與民航客機相當?shù)腂-47轟炸機；到1949年，世界上第一款噴氣式民航客機“彗星”又在英國誕生。這兩大事件讓波音公司敏銳地意識到，噴氣式客機將迅速成為民航客運的主流。但與此同時，飛機的結構日益復雜化，研發(fā)成本也顯著攀升，這使航空公司贊助一部分研發(fā)費用，以得到新機型優(yōu)先使用權的商業(yè)模式不再行得通。

波音公司只能拿出此前從B-52轟炸機項目上獲得的利潤，作為新客機的研發(fā)經(jīng)費。工程師們將C-97運輸機的機身與B-47轟炸機的引擎結合起來，制成了未來噴氣式客機的第一架原型機，卻發(fā)現(xiàn)老舊的機身外觀已經(jīng)不再能適應噴氣時代，幾經(jīng)修改才得到了適應高亞音速飛行的狹長機身。這種飛機被命名為波音367-80，而且被定位成一種加油機或者軍用運輸機的原型機，沒有直接瞄準民用市場。這或許是因為，波音公司此前的波音377項目沒有得到多少訂單，在民航市場的虧損高達1500萬美元，后來憑借美軍KC-97加油機的訂貨方才得到彌補。

1954年7月19日（一說7月15日），波音367-80首飛成功。很快，原本對這個項目不太感興趣的美國軍隊就改變了主意，決定在波音367-80基礎上拓寬機身，分別發(fā)展為加油機和軍用運輸機，也就是后來的KC-135和C-135。時至今日，老舊的KC-135仍然是美國空軍加油機機隊中的重要成員。

發(fā)展新型噴氣式民航客機的計劃，也很快提上了議事日程。波音公司的原始設計，是為機身寬度132英寸（1英寸=2.54厘米）的波音367-80設計“2+3”的客艙（每一排5個座位）；但來自潛在客戶們的反饋表明，波音公司的競爭對手道格拉斯公司（麥克唐納·道格拉斯公司的前身）也在研發(fā)同樣級別的大型噴氣式客機DC-8，而且機身寬度達到147英寸，可以容納“3+3”的客艙布局，也就是機艙通道兩側各有3個座位。為了挽回客戶，波音公司決定將本公司產(chǎn)品的機身寬度增加到148英寸，剛好超過道格拉斯公司，方才與對手平分秋色。

1957年12月20日，由波音367-80發(fā)展而來的波音707客機試飛成功，并在第二年投入航線服役。這款可以運載189名乘客的飛機，迅速改變了全球運輸業(yè)的格局。在之前的歲月里，飛機受制于速度和航程，在遠程航線上的優(yōu)勢并不明顯，而且多次起落往往帶來安全隱患；但波音707和同時代的DC-8，提供了以高亞音速不著陸飛越大西洋或者橫貫北美洲大陸的可能性，購買一架波音707的費用只有一艘遠洋豪華郵輪的1/6甚至更少；而飛機的速度優(yōu)勢，使兩者在一年里能夠運輸?shù)穆每蛿?shù)量大體相當。于是，曾在大西洋上獨領風騷的豪華郵輪，迅速淡出了歷史舞臺。

波音707奠定了波音公司在民航客機領域的霸主地位，而且成為美國空軍的E-3預警機、E-6通訊中繼機、E-8空地監(jiān)視機等軍用飛機的平臺。在服役的數(shù)十年間，波音707也見證了人類歷史上的諸多重大事件。

1961年，約翰·肯尼迪成為美國歷史上最年輕的當選總統(tǒng)，第二年，總統(tǒng)專機“空軍一號”換裝為經(jīng)過特別改裝以延長航程的波音707，稱為“特別航空任務（SAM）26000”。1963年，肯尼迪在達拉斯遇刺身亡，副總統(tǒng)林登·約翰遜在這架飛機上宣誓接任總統(tǒng)；而后，這架飛機又負責將肯尼迪的靈柩運回首都華盛頓。1972年，理查德·尼克松總統(tǒng)搭乘這架飛機抵達北京，與毛澤東、周恩來等中國領導人會晤，翻開了中美關系的全新篇章。尼克松的訪華之旅也為波音公司帶來了一個意外的商機，那就是波音707得以走入中國內地市場。這10架波音707-320型客機中注冊號為B-2406的一架，后來成為中國領導人鄧小平的專機，搭載著他出訪各國，完成了決策改革開放和中美建交的偉業(yè)。

從波音707的成功開始，波音公司不斷完善自己的產(chǎn)品體系，開發(fā)出多種不同航程和載客量的客機，以滿足多樣化的市場需求。如今，最為暢銷的中短程小型民航客機波音737已經(jīng)發(fā)展到更為節(jié)油的第四代，遠程寬體客機波音777的第二代（波音777X）也正在研發(fā)之中。號稱“夢想飛機”的波音787，則反映出波音公司對未來全球航運網(wǎng)絡的態(tài)度。在波音公司看來，人們將越來越傾向于選擇二級城市間的直飛航線，這意味著低密度的遠程航線將空前增加；而它的主要競爭對手空中客車公司則認為，人們更可能先搭乘相對小型的飛機到特大城市再行轉機。這兩種對未來市場完全不同的預判，使波音公司和空中客車公司分別開發(fā)了波音787和A380。這是一場真正的豪賭，競爭結果可能要到2025年或者更晚一些時候才見分曉。